segunda-feira, 15 de junho de 2009

PONTE ESTAIADA OCTAVIO FRIAS DE OLIVEIRA



Maquete Confeccionada por: Michele e Amanda.







A inauguração

Uma solenidade com autoridades, empresários e políticos na manhã deste sábado (10) marcou a inauguração da ponte estaiada Octavio Frias de Oliveira, que liga a avenida Jornalista Roberto Marinho à marginal Pinheiros, na zona sul de São Paulo.

O nome da ponte homenageia o empresário Octavio Frias de Oliveira, publisher da Folha, que morreu em 29 de abril de 2007 aos 94 anos.

Com 138 metros de altura, a ponte, iniciada na gestão Marta Suplicy (PT), é a maior obra do governo Gilberto Kassab (DEM). Foi concebida para desafogar o tráfego na marginal, fazer a ligação com a rodovia dos Imigrantes e se tornar um cartão-postal da cidade, ao custo final de R$ 260 milhões. A previsão é que ela seja aberta ao tráfego às 18h deste sábado. O arquiteto responsável é João Valente Filho.

A cerimônia foi aberta por Maria Cristina Frias, que, falando pela família, lembrou a atividade empresarial de Octavio Frias de Oliveira e associou sua trajetória ao desenvolvimento econômico de SP.

"Uma ponte é sempre a promessa de um encontro, de uma reunião, de uma convergência. Nesse sentido, o batismo dessa obra é uma homenagem apropriada para quem conheceu Octavio Frias de Oliveira. Meu pai era um homem de diálogo, que gostava de aproximar as pessoas umas das outras, que gostava de promover a reunião de pontos de vista diferentes. Ele próprio foi a ponte do que muitas pessoas eram para o que viriam a ser", disse.

Kassab discursou em seguida. Falou da importância da obra, pela ligação com a Imigrantes e a redução do tráfego.

"A obra é a oportunidade de homenagear um grande brasileiro, alguém que teve uma trajetória de vida sempre com espírito público." Ele relacionou outras obras necessárias para fazer a ligação com a Imigrantes, como um túnel de 2,8 km.

Estavam na cerimônia, entre outras autoridades e empresários, o senador Eduardo Suplicy (PT-SP); o ex-prefeito e deputado federal Paulo Maluf (PP-SP); o bispo da Diocese de Santo Amaro, d. Fernando Figueiredo; o padre Marcelo Rossi; José Roberto Marinho, que representou a família Marinho, das Organizações Globo; além de secretários de Estado e do município e vereadores. Abram Szajman, da Federação do Comércio do Estado de SP, representou os empresários.

Kassab entregou uma réplica da estrutura ao mestre-de-obras Abraão Daudi. O governador José Serra (PSDB) entregou outra réplica a d. Dagmar Frias de Oliveira, viúva de Octavio Frias de Oliveira.

Também estavam presentes ao evento os filhos Otavio Frias Filho, Luís Frias e Maria Helena Toledo Piza.

Ao discursar, Serra falou sobre outras obras viárias em São Paulo e lembrou de sua convivência com Frias. "[Maria] Cristina falou aqui que o seu Frias também foi ponte entre os muitos que eram e o que viriam a ser. Eu sou um deles. Para mim, seu Frias foi muito importante para a minha vida política, profissional e pessoal.''

Ao final da solenidade, convidados cruzaram a ponte em vans. Também ocorreu um desfile de carros antigos.

Protestos

Enquanto autoridades discursavam, três grupos fizeram protestos. O maior deles, com cerca de 40 ciclistas, reivindicava a construção de ciclovias e reclamava da proibição de bicicletas sobre a ponte --a prefeitura alega questões de segurança para o veto.

Outras 20 pessoas cobravam a despoluição do rio Pinheiros, que exala forte cheiro de esgoto. Um grupo menor também protestava contra a retirada das favelas da av. Jornalista Roberto Marinho.

Em resposta aos manifestantes, Serra disse já ter áreas para moradias para as famílias que serão removidas. Também citou, em discurso, que o Estado está testando um sistema de flotação para reduzir a poluição do rio Pinheiros.

A ponte

Dentre as estruturas mais altas da cidade, com um mastro de 138 m de altura, a ponte estaiada Octavio Frias de Oliveira compõe o complexo Real Parque e faz parte do projeto de reestruturação do sistema viário da capital, mas que afeta todo o Estado de São Paulo. Para entender sua função é necessário saber que, atualmente, o principal eixo de ligação da capital com o litoral - e com o porto de Santos - é a congestionada avenida dos Bandeirantes.

Embora a conclusão do Trecho Sul do Rodoanel Mário Covas, em 2010, vá absorver o tráfego de passagem e amenizar a pressão sobre essa via, é com o prolongamento da avenida Jornalista Roberto Marinho (antiga Água Espraiada) até a rodovia dos Imigrantes e com a transposição do rio que se espera criar uma alternativa de fato à Bandeirantes. Localmente, a 13ª ponte sobre o rio Pinheiros também terá as funções de diminuir o volume de tráfego no cruzamento das avenidas Luiz Carlos Berrini e Jornalista Roberto Marinho, além de desafogar a ponte do Morumbi, que hoje recebe os motoristas com destino ao bairro de Santo Amaro (veja quadro).

Naturalmente, a partir dessas solicitações, o traçado viário resultou complexo. São duas alças para acesso direto entre a avenida Jornalista Roberto Marinho e a pista expressa da Marginal do Pinheiros. Outras duas pistas, as estaiadas, cruzam o rio Pinheiros. Para não criar gargalos nem reduzir a velocidade de tráfego as pistas não poderiam se cruzar em nível nem em trevo, como ocorre com a maior parte das demais pontes das Marginais. O edital de concorrência exigia, então, duas pistas estaiadas independentes, tendo a solução estrutural final resultado de um processo de desenvolvimento contínuo iniciado a partir daí.


RESUMO

Obra: Complexo Viário Real Parque
Cliente/gerenciamento: Emurb (Empresa Municipal de Urbanização)
Execução: Construtora OAS
Localização: São Paulo
Construção: entre 2003 e abril de 2008
Custo total: R$ 233 milhões
Altura: 138 m
Pistas: duas com 16 m de largura e 290 m de extensão cada
Cordoalhas: 374.350 m
Estais: 144 cabos; 462 t
Volume de concreto: 11.000 m3
Consumo de aço: 3.000 t

Para o projeto básico o engenheiro Catão Ribeiro, da Enescil Engenharia de Projetos, propôs a construção de duas pontes estaiadas retas e apoiadas em dois mastros, com o cruzamento das pistas ocorrendo próximo à Roberto Marinho. Aprovado, começaram os questionamentos acerca da solução adotada. Embora tecnicamente correta, as demandas por contraventamento dos mastros independentes estimularam a busca por uma solução em que se contraventassem entre si, apoiando-se um no outro. Além disso, "o traçado induzia a uma ponte curva", diz Catão.

Projeto aprofundado


Os estudos exigidos para o projeto executivo trouxeram uma nova informação para a equipe de projetistas da ANTW Engenharia de Projetos (veja quadro). Perpendicular aos mastros e no ponto onde estes deveriam se apoiar está enterrada a linha de transmissão Xavantes, a maior do País, com 345 kV de tensão e que abastece um terço da metrópole. Essa linha fica sob a estrada que margeia o rio, de propriedade da Emae (Empresa Metropolitana de Águas e Energia), que não pode ser interditada. Transversal ao mastro está uma rede de tubulações com 1.000 mm de diâmetro que controla a vazão e eleva as águas do córrego Água Espraiada em direção ao rio Pinheiros. Não existem outros espaços para apoio, pois de um lado há as linhas de trem da CPTM (Companhia Paulista de Trens Metropolitanos) e do outro o próprio rio.

Ao viabilizar uma estrutura única, o trato com as interferências foi facilitado por diminuir a quantidade de vezes em que há influência entre as partes. "Foi significativo para determinar a geometria do mastro, com espaçamento dos blocos de fundação de forma a não interferir com a rede", explicam os engenheiros Eládio Alves e Francisco Germano, da OAS. Para as fundações foram executadas duas linhas de estacas-raiz tipo Hollow Auger (sem utilização de água) e colocadas espessas placas de concreto armado para que equipamentos pesados pudessem ficar sobre os cabos de alta tensão.

Estruturas especiais foram criadas para evitar queda de materiais, mesmo líquidos, sobre as linhas de trens, a Marginal ou no rio. Na margem esquerda havia linhas de transmissão aérea da AES Eletropaulo. Por interferirem no trajeto das alças de acesso foram realizados serviços de alteamento que levaram a um acréscimo de R$ 20 milhões no valor do contrato. "Para enterrar as linhas a empresa cobrava mais do que o dobro", explica Fabio Godoy, da OAS.

Licitada inicialmente em R$ 148 milhões, houve acréscimos decorrentes de inflação e de obras complementares, como o alargamento da Marginal e a construção de uma alça para acesso direto ao Real Parque, a ser construída após a inauguração da ponte.

Luz eficiente

Ponte estaiada do Complexo Viário Real Parque, em São Paulo, conta com sistema de iluminação com potência menor que os convencionais

A iluminação da ponte estaiada Octávio Frias de Oliveira, em São Paulo, é uma das mais econômicas do País. Seu projeto luminotécnico dividiu- se entre a rede de iluminação viária e o sistema de iluminação de destaque da torre.
Segundo Paulo Candura, diretor do escritório Luz Urbana, responsável pelo projeto luminotécnico, foi aplicado um conceito original ao empreendimento. "Em pontes com essa configuração, os estais geralmente são iluminados individualmente", explica.


No caso dessa, entretanto, os projetistas da Luz Urbana e o arquiteto João Valente optaram por destacar o mastro durante a noite, trabalhando o que chamam de contraponto. "Durante o dia, os estais já se destacam com sua cor amarela, enquanto a torre, em concreto, se mistura ao entorno cinza dos edifícios da região. À noite, deixamos os estais um pouco de lado e iluminamos a torre", explica Candura. Segundo ele, a eliminação dos refletores individuais dos estais também possibilitou a redução do consumo de energia elétrica do sistema.

O sistema de iluminação da torre é composto por dois subsistemas. A região interna das "pernas" do mastro é iluminada com lâmpadas LED coloridas. São 36 delas agrupadas em cada projetor, totalizando uma potência de 50 W, menor do que a de uma lâmpada incandescente comum. Todos os 142 projetores LED do mastro consomem, segundo Candura, a mesma quantidade de energia elétrica que um chuveiro.No início do projeto, conta Candura, a idéia era iluminar o mastro apenas com a cor azul.

Os responsáveis pela obra, no entanto, solicitaram o emprego de um sistema multicolorido. Para atender à demanda, os equipamentos tiveram de ser trazidos dos Estados Unidos. "A altura a ser iluminada era um desafio. Para projeção monocromática, até tínhamos equipamento no mercado interno, mas para cores que se alternam, tivemos que buscar projetores lá fora", afirma Candura. O lado externo do mastro é iluminado por 20 projetores distribuídos em seis postes em torno da ponte. "São os mesmos projetores usados nos estádios de futebol da Copa do Mundo da Alemanha, em 2006", afirma. Cada um dos projetores conta com uma lâmpada de 1.000 W, potência 33% menor que a de lâmpadas convencionais.
No sistema de iluminação viária, foram especificados postes de 6 m de altura, posicionados alternadamente nos dois lados de cada via. "Essa disposição aumenta a eficiência do sistema", afirma Candura.As lâmpadas de multivapores metálicos com tubo de descarga cerâmico têm 140 W de potência cada uma, 44% menor do que das tradicionais lâmpadas de vapor de sódio utilizadas nas ruas de São Paulo.Além do menor consumo de energia, essas lâmpadas têm luz branca, com elevado índice de reprodução de cores. "É um tipo de luz que o olho humano aceita melhor. A ponte é uma ilha de luz branca em um 'mar amarelo'", comenta o projetista.


"X" em questão


Aproximar os mastros de modo que se fundissem trouxe algumas vantagens quanto às interferências e ao traçado, como veremos adiante. No entanto, criou situações inéditas para a estrutura, como o próprio mastro em "X", o apoio comum de dois tabuleiros estaiados curvos, o entrelaçamento dos estais e o acentuado raio de curvatura.

Há algumas pontes estaiadas curvas no mundo, mas todas com apoio independente e não atingem tal curvatura. As curvas da Octavio Frias de Oliveira têm raio aproximado de 290 m, ou cerca de 60º. O complicador é a associação dos estais à curvatura, pois a função original desses é suportar cargas verticais. Em curva "provocam esforços no tabuleiro que tendem a torná-lo ainda mais curvo", ilustra Catão em referência ao componente horizontal de força.

Adequar o ponto de saída de cada estai garantiu o gabarito mínimo para tráfego de veículos altos e minimizou esses esforços. Ainda assim, para combater os esforços de flexão em planta que ocorrem no tabuleiro, a solução foi protender a laje longitudinalmente. A estrutura encontra-se, conforme afirma seu calculista, "em posição de rigoroso equilíbrio", mas, como é normal, quando sob presença de cargas móveis há esforços para deformação das longarinas, as vigas que correm na borda dos tabuleiros e onde se prendem os estais. Para combater esse efeito, foram continuamente protendidas. "O que deforma a estrutura de modo irreversível, principalmente as estaiadas, são as cargas permanentes, que não podem causar flexão no mastro", explica.

O mastro único para dois tabuleiros provoca inédito entrelaçamento dos estais após o cruzamento das pistas. Sem nenhuma norma ou obra para referência, os engenheiros definiram uma distância livre mínima de 10 cm entre os cabos. "Exigiu um cálculo requintado porque os cabos descrevem catenárias", diz Catão.

Muito alto e inclinado, o mastro exigiu o desenvolvimento de um sistema de fôrmas trepantes, escoramento e cimbramento. A solução, premiada no concurso interno de produtividade da OAS, era composta por três plataformas de trabalho. Na inferior realizava-se o acabamento na estrutura e a remoção dos cones de sustentação para utilização na etapa subseqüente. A intermediária tinha um sistema de cremalheira para montagem e desmontagem do escoramento. A superior abrigava armação e concretagem. O painel central era único e foi utilizado em toda a extensão do mastro. Os demais eram rearranjados para se adaptar à inclinação variável.

Três vigas unem os dois pilares, sendo que as duas inferiores apóiam os tabuleiros. Para concretagem dessas, as estruturas de cimbramento apoiavam-se no solo. A viga superior, para travamento da estrutura, exigiu a instalação de perfis metálicos, apoiados nas paredes do mastro, para minimizar a interferência do vão (veja mais sobre a estrutura dos tabuleiros na ilustração).


Cuidados especiais


A concepção da obra foi feita com base num software capaz de analisar o comportamento ao longo do tempo da estrutura, considerando a deformação lenta, o relaxamento do aço e a perda de protensão. "Foi feita para durar 100 anos, considerando eventuais problemas", salienta Catão Ribeiro.

Foram implantados dois laboratórios na obra, um para controle tecnológico do concreto e outro dos sistemas estruturais. O primeiro agilizava resultados do desempenho do concreto aplicado. Necessário porque, durante a execução do tabuleiro, o prazo para protensão das aduelas era de três dias. Logo, foi desenvolvido um concreto que atingisse, nesse prazo, fck = 25 MPa.

O outro laboratório auxiliava no controle da execução dos estais e nos avanços do tabuleiro em balanços sucessivos. Um sistema de monitoração com 144 células de carga - uma para cada estai - permite saber em tempo real a força exata aplicada em cada cabo. Esse sistema ficará ativo por dois anos.

Os engenheiros da OAS, Eládio Alves e Francisco Germano contam que foram realizados ensaios externos para verificação da resistência estática e de fadiga em cordoalhas de estaiamento. A estrutura passou por ensaio no túnel de vento do Laboratório de Aerodinâmica das Construções da Universidade Federal do Rio Grande do Sul. Durante a fase executiva, cada vez que o anemômetro instalado na grua acusava ventos fortes demais, os trabalhos eram paralisados. Os ensaios em túnel de vento levaram à instalação de uma estrutura aerodinâmica no tabuleiro para minimizar os efeitos de "flutter" e de desprendimento de vórtices. Embora os ventos característicos da cidade não possam causar danos à estrutura, poderia haver sensação de desconforto nos usuários.

Para minimizar o impacto de inserção da obra no meio urbano o arquiteto João Valente, da Valente, Valente Arquitetos, considerou as dimensões metropolitana, microrregional e local da ponte. Também coube a ele buscar um desenho contínuo, com fluidez para as linhas ascendentes do mastro. "Ao trabalhar com apenas um mastro a resultante foi um tanto rústica", lembra. A arquitetura contemplou também a harmonização das linhas do tabuleiro, especialmente nos trechos de transição entre os segmentos estaiados e os apoiados, e o entrelaçamento dos estais. "Procuramos valorizar a aura da teia, e por isso adotamos o amarelo claro." Para os baixios dos viadutos na região da Berrini há a proposta de constituir um espaço de convivência com "visão privilegiada da ponte".



Trânsito aliviado

Alternativa à ponte do Morumbi para acesso ao bairro de mesmo nome e à avenida dos Bandeirantes, a ponte estaiada Octavio Frias de Oliveira tem capacidade para receber até quatro mil veículos/hora em cada pista. Isso representa um alívio para a ponte do Morumbi, que em horários de pico recebe até sete mil carros/hora.

Com acesso direto à avenida Jornalista Roberto Marinho e uma opção a mais também para acessar o aeroporto de Congonhas, a velocidade na Marginal deve aumentar, segundo estimam os técnicos da Prefeitura. Esse efeito tende a se acentuar com a conclusão, em 2010, do prolongamento de 4,5 km dessa avenida até a Rodovia dos Imigrantes.

O incremento no tráfego da Roberto Marinho com destino ao litoral deve provocar uma redução na quantidade de carros circulando pela avenida dos Bandeirantes. A capacidade da nova ponte pode aumentar. Para tanto basta desativar a faixa de rolamento existente em cada pista e criar uma nova faixa de rolagem.

Essa capacidade de absorver o incremento no tráfego foi uma exigência da Siurb (Secretaria Municipal de Infra-estrutura e Obras), conforme explicou o engenheiro Leonardo Lorenzo, diretor técnico da Geométrica Engenharia de Projetos, empresa responsável pelo traçado. Ele também contou que, embora o traçado do projeto básico fosse adequado às necessidades, o atual é melhor. "Uma das desvantagens daquele era que o cruzamento das pistas ocorria muito próximo à Berrini", conta. Ruim porque o gabarito exigido é de 6,10 m e, para atingi-lo, a estrutura sobre a avenida teria cerca de 20 m de altura. Ao ganhar espaço para o cruzamento das pistas foi possível suavizar a rampa, com inclinação sempre menor que 7%.

As condições de acesso à ponte a partir do sentido Interlagos da Marginal do Pinheiros também melhoraram, pois o ponto de entrada está mais próximo ao mastro, aumentando o espaço para acomodação dos veículos. A ponte foi projetada para uma velocidade de 80 km/h considerando a "lógica entre as velocidades da Marginal - 90 km/h - e da Roberto Marinho - 70 km/h".

As duas alças para acesso à via expressa da Marginal existem para amenizar o tráfego da via local. Havia, no projeto básico, a intenção de criar um acesso direto da Berrini para a pista que cruza o rio. Foi abolida no projeto executivo para não incrementar o trânsito e para evitar a existência de uma rampa muito forte. O projeto prevê alargamentos na Marginal para que não ocorra perda de performance das pistas. O pavimento da ponte é SMA (Stone Matrix Asphalt), com 5 cm a 7 cm de espessura.




Instalação dos estais

A complexidade dessa etapa da obra iniciava com a topografia e a locação dos tubos-fôrma, que deveriam ser as mais precisas possíveis. Esses tubos, posicionados primeiro no mastro e depois no tabuleiro, foram concretados juntamente com a estrutura, o que complicaria qualquer retrabalho. Após a instalação desses elementos eram colocadas, com auxílio de grua, as bainhas de PEAD (polietileno de alta densidade), que além de proteger contra corrosão e radiação solar serviam de guia para a passagem das cordoalhas.

Uma flange metálica soldada faz a emenda da extremidade superior da bainha com o tubo-fôrma do mastro. Na outra ponta, no tabuleiro, a conexão é feita por intermédio de um tubo antivandalismo. Os tubos de estaiamento foram passados um a um por dentro dessa bainha no sentido do tabuleiro em direção ao mastro com auxílio de um guincho metálico no interior do mastro.

Os cabos foram encunhados individualmente à ancoragem para o tensionamento. Um macaco tipo monocordoalha, que tensiona cada cabo, realizava a protensão. A quantidade de cabos em cada estai aumenta conforme a distância para o mastro e a quantidade de força de cada conjunto varia entre 40 tf e 160 tf, aproximadamente. No total, são 18 pares em cada um dos quatro vãos, totalizando 144 estais. Estes são compostos por nove a 25 cordoalhas, o que leva a um consumo de 462 t de aço e a 374.350 m de cordoalha.


Prós e contras

A maior parte dos recursos para construção do complexo veio do leilão de Cepacs (Certificados de Potencial Adicional de Construção). São títulos de captação de recursos para financiamento de obras públicas. Os investidores que os adquirem ganham o direito de construir além dos limites normais em áreas que terão a infra-estrutura ampliada. Os recursos obtidos nesses leilões só podem ser usados em obras específicas. Os cinco leilões de Cepacs da Água Espraiada arrecadaram
R$ 102.808.720,00. Outros R$ 53.519.219,31 vieram da Siurb.

O edital de concorrência foi lançado e as primeiras obras foram iniciadas durante a gestão da então prefeita Marta Suplicy.

A obra foi colocada em xeque no início do mandato de José Serra, quando foram encomendadas análises técnicas aos engenheiros Fernando Rebouças Stucchi e Augusto Carlos de Vasconcelos.

A constatação, segundo o engenheiro Catão Ribeiro, responsável pelo projeto estrutural, foi de que, além do desgaste, os custos decorrentes da interrupção, com inevitáveis quebras de contrato, seriam semelhantes aos da conclusão da estrutura já existente. Tecnicamente, também seria caro adotar balanços sucessivos. "Entraria num campo excepcional de uso dessa tecnologia.

A solução estaiada é cara porque não é de uso corrente", justifica.
Ainda assim, o meio técnico questiona a adoção de estais para vencer um vão com menos de 200 m. Mesmo fatores estéticos, que poderiam ter pautado a decisão da Emurb (Empresa Municipal de Urbanização), não são unanimidade. Urbanisticamente, ainda, a obra é polêmica por se voltar ao transporte individual e por não estar associada ao prolongamento da avenida Jornalista Roberto Marinho. Confira as opiniões de arquitetos e engenheiros sobre a obra.


"Não concordo com soluções de médio e longo prazo e custo elevado. E esse é um gasto inoportuno para uma cidade com estigma de rica e comportamento de pobre. Poderia ter sido adotada uma solução mais simples, com vãos menores. Além disso, como a [avenida Jornalista] Roberto Marinho não tem continuidade, os benefícios da obra são questionáveis"
Maurício Bianchi, engenheiro

"A Marginal passou a ser um pólo comercial nos últimos 20 anos, sendo um dos motivos para o congestionamento em São Paulo a falta de pontes. Não acho que seja uma obra catastrófica, e não tenho como avaliar se todo aquele volume de concreto é indispensável. No entanto, talvez fosse o caso de pensar na possibilidade de uma solução metálica, mais esbelta"
Sergio Teperman, arquiteto


"A escolha técnica foi suplantada pela beleza e arquitetura. Soluções estaiadas são mais compatíveis com vãos maiores, como as pontes do rio Tejo (Portugal). No entanto, uma solução mais barata não ficaria tão bonita, e São Paulo estava precisando de algo imponente, que acabasse com a mesmice das pontes sobre o rio Pinheiros"
Virgílio Ramos, projetista estrutural

"Certamente não é a solução mais barata, mas um marco tem seu preço. A solução para o vão do Masp (Museu de Arte de São Paulo) também não é a mais barata, mas se houvesse 20 pilares ali embaixo não seria o Masp. A ponte é extremamente arrojada, com muita solicitação ao pilar. Há outras alternativas, mas essa é tecnicamente adequada"
Roberto de Oliveira Alves, projetista estrutural


"Nossa administração pública está 50 anos atrasada. Em hipótese alguma se deveria gastar dinheiro com transporte individual. Deveríamos canalizar os recursos para transportes coletivos, especialmente o Metrô. É a coisa mais óbvia do mundo, mas não é o que se faz. A discussão deveria acabar antes de entrar no mérito da questão técnica. Eu imploro para que nossos administradores parem com isso"
Marcio Kogan, arquiteto

"Gostei muito da concepção, que foi adequada por ter conseguido vencer o vão do rio Pinheiros. E também há que se levar em conta fatores estéticos, de navegabilidade, de greide. No entanto, não é o vão indicado para os estais, que não se justificam economicamente para vãos abaixo de 200 m. Deve ter ficado mais caro e com maior prazo, pois é de execução complexa e singular"
José Luiz Cardoso, projetista estrutural

Manobra jurídica

Autor do projeto estrutural básico para a ponte, o engenheiro Catão Ribeiro, da Enescil Engenharia de Projetos Ltda., não poderia ser contratado para a concepção do projeto executivo. De acordo com a lei de licitações a Construtora OAS, vencedora da concorrência para execução da ponte estaiada, estava impedida de contratar o projeto da mesma empresa.

Para colocar em prática a solução em "X" obtida por ele foi criada a empresa ANTW Engenharia de Projetos, a ser contratada pela construtora. No entanto, a Emurb (Empresa Municipal de Urbanização) não contrataria uma empresa sem experiência. Dessa forma, Catão associou-se ao engenheiro Antranig Muradian para que este assumisse a responsabilidade técnica da nova empresa, cujo time de profissionais era composto, basicamente, pela mesma equipe da Enescil. A participação de Catão na obra foi assegurada pela sua contratação como consultor. Em tempo, o logotipo da ANTW representa o próprio mastro da ponte.


Instalado no interior de um dos pilares, sistema monitora simultaneamente cada um dos estais das duas pontes, informando se a força aplicada é maior ou menor do que a esperada

FICHA TÉCNICA

projeto básico: Enescil; projeto executivo estrutural: Antranig Muradian; controle da qualidade do projeto executivo estrutural: Studio de Miranda (Itália); projeto executivo de faseamento: ANTW; controle da qualidade do faseamento: EGT Engenharia e Studio de Miranda (Itália); projeto geométrico e pavimentação: Geométrica; projeto de arquitetura: Valente e Valente Arquitetos; serviços de estaiamento e protensão: Protende; locação de fôrmas e sistemas de escoramento e cimbramento: Mills; fornecimento de concreto usinado: Engemix; fornecimento de aço CA50/60: Gerdau; fornecimento de aço CP190 para protensão: Belgo Mineira; controle tecnológico do concreto e do aço: Teste Engenharia; monitoração dos estais, ensaios dinâmicos, ensaios dos cabos e controle geométrico: LSE - Laboratório de Sistemas Estruturais

BIBLIOGRAFIA

Folha de S.Paulo

http://www.revistaau.com.br/

http://www.folha.uol.com.br/


Um comentário:

  1. Olá,

    Por favor entre em contato com o autor antes de utilizar uma foto. No caso, a imagem noturna da ponte real é de minha autoria e se destina a uso comercial.

    Obrigado,

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